Elektro-Lkw:  China dominiert mit 95% Marktanteil, Europa gerät ins Hintertreffen





Der globale Elektro-Lkw-Markt ist seit 2021 um 1.800% gewachsen
Allerdings wird diese Entwicklung fast allein von China vorangetrieben, Europa bleibt abgeschlagen zurück
Schon heute sind Elektro-Lkw wettbewerbsfähig, in Europa liegt ihr TCO-Vorteil bis 2030 im Schnitt bei 25%
Allerdings bremst insbesondere fehlende Ladeinfrastruktur den Hochlauf in Deutschland aus, aktuell sind nur 15% des Ausbauziels erreicht
Europäische Hersteller müssen jetzt über das Fahrzeug hinausdenken und integrierte Ökosysteme aus Lkw, Ladeinfrastruktur, Softwarelösungen und Serviceangeboten aufbauen

Wien, 14. September 2026 - Die Elektrotransformation der Transportbranche nimmt weiter Fahrt auf, findet allerdings bislang fast ausschließlich in China statt. Das zeigt die aktuelle Studie „Volt Rush – The Global Race for Truck Electrification“ von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Demnach ist der globale Markt für Elektro-Lkw seit 2021 um 1.800% gewachsen, während der Markt für Diesel-Lkw um 17% zurückgegangen ist. Insgesamt lag der globale BET-Marktanteil (Battery Electric Truck, BET) damit im Jahr 2025 bei etwa 8%, der Hochlauf konzentriert sich jedoch fast ausschließlich auf China. In der Volksrepublik werden aktuell 95% aller weltweit verkauften Elektro-Lkw produziert. Der chinesische Markt hat damit Strategy&-Prognosen aus dem Jahr 2024 um 150% übertroffen. In Europa zeigt sich das gegenteilige Bild: Der Markt bleibt 80% hinter der Prognose zurück. In den USA liegt diese Lücke sogar bei 95%.
 
China schafft Voraussetzungen für einen schnellen Hochlauf
Ein wichtiger Treiber für die unterschiedliche Geschwindigkeit des BET-Hochlaufs sind die regulatorischen Auflagen in den betrachteten Märkten. So forciert China die Skalierung durch ein Zusammenspiel aus Kaufanreizen von umgerechnet rund 20.500 US-Dollar pro Lkw sowie bevorzugtem Zugang zu Einsatzgebieten, in denen BETs operativ besonders gut funktionieren. Dazu zählen Häfen, Minen oder Industrieareale mit planbaren Routen und zentral organisierter Ladeinfrastruktur. Hinzu kommt, dass China den Ausbau von Hochleistungslade- und Batteriewechselinfrastruktur mit Schwerpunkt auf Fernstraßenkorridoren und Schwerlastanwendungen vorantreibt. Europa dagegen will den Hochlauf von BETs über strengere Vorgaben für die durchschnittlichen Flottenemissionen beschleunigen. Insbesondere die fehlende Ladeinfrastruktur erweist sich dabei jedoch als Flaschenhals. In den USA bremst der volatile und stark auf konventionelle Antriebsarten fokussierte Kurs der aktuellen US-Administration den BET-Hochlauf, da er die Planungssicherheit für Logistiker, Hersteller und Zulieferer spürbar verringert.
 
„China überträgt sein E-Auto-Erfolgsmodell aktuell auch auf den Logistikbereich. Dabei profitiert das Land von Skaleneffekten, aufgebautem Spezialwissen und Lieferkettenkompetenz, die über Jahrzehnte herangewachsen sind“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy&. „Der Wettbewerbsvorteil entsteht weniger durch technologische Einzelbausteine als durch ein hochintegriertes Ökosystem aus Industriepolitik, Infrastruktur, Lieferketten sowie der Fähigkeit, Innovationen schnell in die industrielle Skalierung zu bringen. Europa läuft hingegen Gefahr, im elektrifizierten Nutzfahrzeugsegment ins Hintertreffen zu geraten und hart erkämpfte Wettbewerbspositionen zu verspielen. Wer jetzt nicht in Differenzierung investiert, riskiert, bis 2040 im europäischen Heimatmarkt Marktanteile zu verlieren.“
 
Ladeinfrastruktur wird zum entscheidenden Flaschenhals
Die wirtschaftlichen Vorteile von Elektro-Lkw liegen der Studie zufolge schon heute auf der Hand. So könnten BETs bei den Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) im Jahr 2030 in Europa im Schnitt rund 25% günstiger unterwegs sein als Verbrenner. In bestimmten Segmenten könnte der Kostenvorteil in den USA 30%, in China sogar bis zu 35% betragen. Neben Abschreibung und Finanzierung sind dabei vor allem Energie- und Wartungskosten relevant. So könnten die Ladekosten im Depot in Europa laut Modellrechnung bei 21,2 Cent pro Kilowattstunde (inkl. Infrastrukturumlagen) liegen, während ein Liter Diesel auf 1,50 Euro (netto, inkl. CO2-Steuer) kommt. Auch bei den Wartungskosten schneiden BETs mit 0,057 Euro pro Kilometer wesentlich günstiger ab als Diesel-Lkw mit 0,105 Euro pro Kilometer. Voraussetzung für diese Kostenvorteile ist allerdings eine ausreichend dichte Ladeinfrastruktur. Während China hier bereits über rund 6.000 öffentliche HDV-Ladepunkte (Heavy-Duty Vehicle, HDV) verfügt, sind es in Europa lediglich um die 1.000 und in den Vereinigten Staaten gerade einmal etwa 20. Deutschland hat bislang nur etwa 15% des für 2030 avisierten Ausbauziels erreicht. Wie schnell der schleppende Ausbau zum operativen Hemmschuh werden kann, zeigt die Studie beispielhaft an der Strecke Stuttgart–Kerpen. Dort fehlen entsprechende Ladepunkte entlang der Route, sodass die Strecke derzeit nicht mit elektrisch betriebenen Lkw bewältigt werden kann.
 
„Europäische Lkw-Hersteller und Logistikunternehmen stehen derzeit vor einer doppelten Herausforderung. Einerseits müssen sie den BET-Hochlauf konsequent vorantreiben, andererseits ihre Heimatmärkte gegen chinesische OEMs, aber auch gegen amerikanische Hersteller verteidigen, die bereits Produktionsstätten in Ungarn und der Türkei aufbauen und die hiesigen Märkte in den Fokus setzen“, sagt Dr. Philipp Rose, Director bei Strategy& und Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. „Um im Wettbewerb zu bestehen, müssen europäische Hersteller somit künftig über die reine Bereitstellung von Fahrzeugen hinausdenken. Entscheidend wird sein, integrierte Ökosysteme aus Lkw, Ladeinfrastruktur, Softwarelösungen und Serviceangeboten zu erschaffen.“
 
Die vollständigen Ergebnisse der Studie „Volt Rush – The Global Race for Truck Electrification“ erhalten Sie auf Anfrage oder unter: https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/transport/truck-study.html